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Photo : Papy One et son collègue Alain
Tout commença un beau matin d’hiver à Berlin
Je travaillais à l’époque sur un énorme chantier de bétonnage où je faisais le poste de nuit.
Je venais à peine de m’endormir quant le téléphone de l’hôtel sonna.
Tout en râlant sur le salaud qui ne respectait pas mon sommeil, je décrochai et dis « Allo Was Wollen Sie ».
A l’autre bout de la ligne, je reconnus immédiatement la voix de Luc mon big boss.
Tiens pourquoi est-ce qu’il m’appelle celui-là ?
Ah salut Francis, j’espère que je ne te réveille pas ?
:O(( Non ça va, qu’est-ce que tu veux ?
Bon il faudrait que tu téléphones le plus vite possible à la Comex car ils ont besoin d’un spécialiste en explosifs pour un chantier en Guyane.
En entendant ces deux mots Explosifs et Guyane mon cœur se mit à battre la chamade.
Bien sur que je vais les appeler, d’ailleurs qu’est-ce que tu attends pour raccrocher.
Tout en faisant le numéro de la grande maison, je me dis que mon patron avait certainement mal compris, car à ma connaissance, il n’y avait pas de pétrole en Guyane donc je me demandais bien ce qu’une boite pour laquelle j’avais travaillé durant de longues années pouvait bien faire là bas.
Je n’allais pas devoir attendre longtemps pour le savoir.
Allo Patricia, oui bonjour c’est Francis, il parait que je dois t’appeler pour un truc spécial?
Ah salut Francis. Tu vas bien?
Oui, en fait on cherche un chef de chantier spécialisé en explosifs et comme cela ne court pas les rues chez nous, on a pensé à toi pour un boulot en Guyane.
Mais il n’y a pas de pétrole en Guyane répondis-je, alors c’est pour quoi?
Non il n’y a pas de pétrole mais il y a des fusées.
Et c’est comme cela que j’appris que la mission qu’on voulait me confier était la récupération en mer des EAP (étage d’accélération à poudre) pour le compte du CNES.
Et comme ces boosters comportaient des charges explosives de destruction, le client exigeait un gars spécialisé dans ce type de joujou.
Il ne me valu pas plus de 2 secondes de réflexion pour accepter la mission et tant pis pour ma moitié qui devait comprendre que je ne pouvais pas laisser passer cela.
D’ailleurs, cela faisait maintenant 2 années que j’avais quitté l’offshore pour elle alors elle pouvait bien me laisser finir ma carrière à l’étranger en beauté.
La mission que Comex devait accomplir, consistait à récupérer en mer au large de Kourou divers boosters provenant de la nouvelle série de propulseur ARIANE 5 afin de pouvoir analyser la structure du métal.
L’ensemble de la procédure de récupération avait été rédigée et mise au point durant de long mois par un bureau d’étude Allemand et maintenant ils étaient arrivés en phase finale d’étude et me demandait de participer aux dernières réunions préparatoires.
Le vol du premier lanceur Ariane 501 était prévu pour le mois de juin et donc une équipe complète de plongeurs et moi-même plus une tonne de matériel furent mobilisés à bord de l’Amphitrite navire Italien dont l’équipage et le Tonton dénotaient un peu avec le sérieux de la mission.
Quelques jours avant le lancement, le bateau prit la mer et se mit en attente pour la récupération.
Malheureusement comme chacun s’en souvient, le 4 juin la fusée explosa peu de temps après son lancement et suite à cela tout le monde rentra à la maison plus vite que prévu.
Idem pour le vol A502 le lancement fut réussi, mais cette fois les parachutes de récupération ne s’ouvrirent pas et les deux boosters s’écrasèrent en mer.
Le vol A503 était programmé pour octobre 98 et à nouveau l’équipe complète mobilisa cette fois le matériel sur le navire Russe Neftegas 66.
Le 19 octobre, le bateau quitta le port de Kourou pour se rendre en plein océan atlantique à quelques 540 km à l’est de la Guyane.
La position d’attente du navire se trouvait dans une zone présumée de chute qui avait une longueur d’environ 25 km pour une largeur de 15 km.
Comme l’endroit exact de l’impact des deux EAP dans cette zone ne pouvait pas être déterminé avec exactitude, le bateau opta de se mettre au centre de celle-ci en se disant que statistiquement c’était là que le risque était le moins élevé de recevoir les boosters sur la tête.
Ariane 503 fut lancée avec succès le 21 octobre et après seulement quelques minutes, la trainée des deux engins nous apparus haut dans le ciel.
Très vite cependant un problème arriva sur l’un d’eux car une sorte d’explosion fit apparaître un panache blanc dans le ciel.
Sa chute à grande vitesse fut suivie et filmée par l’avion de reconnaissance jusqu’à ce que finalement le booster s’écrase violemment dans la mer à quelques kilomètres de l’étrave du bateau.
Le second étage à poudre lui aussi continua sa chute vertigineuse vers la mer, mais tout d’un coup, les divers parachutes de freinage s’ouvrirent comme prévu et permirent ainsi à l’engin d’amerrir plus ou moins en douceur.
Hourrah, Hourrah, cette fois il est pour nous s’esclaffait l’équipe et immédiatement le bateau mis le cap sur le point de chute.
Une fois sur place, on pouvait constater que l’EAP flottait pratiquement à la verticale un peu à la manière d’un bouchon de pêche.
Très rapidement une embarcation fut mise à l’eau et accompagné par notre jolie photographe je pus ainsi aller contrôler l’état des réglettes d’explosifs et vérifier qu’il n’y avait aucun risque pour mes gars.
Comme tout était normal, nous pouvions immédiatement commencer la première partie de la procédure qui consistait à sécuriser le booster à l’aide de quelques immenses ballons remplis d’air et qui avait pour fonction de le maintenir à flot durant la nuit si par malchance un problème apparaissait.
Le lendemain matin, grosse surprise, tous les ballons avaient disparus mais l’EAP flottait toujours dans la même position qu’avant !
Comme ici nous étions fort loin des côtes il était exclu que les flotteurs fussent volés.
Donc la seule explication plausible fut que ceux-ci s’étaient détachés seuls à cause des mouvements de houle.
Qu’à cela ne tienne, nous avions maintenant à récupérer les énormes parachutes qui toujours attachés au nez de l’engin traînaient sous eau.
Cette opération était assez délicate car la voile des parachutes était également équipée de charges explosives destinées à en assurer l’ouverture.
En principe, toutes ces charges étaient supposées avoir fonctionner, mais comme rien n’était certain à 100 % il fallait travailler avec précaution.
Si l’on se basait sur la procédure écrite, à l’exception du risque mentionné ci-dessus et du danger de tirer les voiles dans les hélices du bateau, rien d’autre en principe n’étaient à craindre.
Faux sur toute la ligne : à peine avions nous commencé à tirer sur la ligne destinée à remonter les parachutes que le booster se pencha tout d’un coup en avant et se coucha à plat sur la surface de l’eau.
BORDEL, C’EST PAS POSSIBLE ON VA LE PERDRE !
Personne ne savait exactement comment réagir car ceci non plus n’avait été prévu dans le scénario de récupération.
Puis, après une ou deux minutes d’expectative, nous pouvions voir que l’engin restait dans cette même position et aussitôt l’espoir revint.
Aussitôt ordre fut donné de préparer une aussière pour essayer de l’attacher quelque part sur le nez et le sécuriser.
Mais pendant que nous nous préparions à cette manœuvre, le booster se remit lentement de lui-même en position verticale sous les regards ahuris de tous.
Comme tout semblait sous contrôle, l’ingénieur en charge du projet décida de ne plus toucher à rien et convoqua immédiatement les différents responsables pour une réunion de travail afin de déterminer quelle serait maintenant la suite à donner au programme.
Vu le risque de chavirage, il fut décidé de rayer l’enlèvement et la récupération des parachutes de la liste de points à exécuter.
En revanche, il fut décidé de sectionner les sangles des parachutes et d’ensuite les laisser couler sur le fond qui se trouvait quelques 4000 mètres plus bas.
Ce jour là, la mer était assez rude et une houle de 3 mètres était présente ce qui rendait l’opération de découpage des sangles en kevlar assez compliquée.
Mais finalement, une demi heure plus tard, les parachutes partaient vers le fond.
Ensuite, stand by météo afin de voir l’évolution de l’état de la mer.
Le jour suivant pas de changement, sauf que sur le booster, nous pouvions voir que divers cerclages protégeant les rivets de fixations des divers tronçons (du propulseur) commençaient à se détacher.
Rapidement une plongée était organisée afin de voir ce qui se passait sous eau.
Le résultat de l’inspection ne fut pas très bon car elle démontra que plusieurs rivets manquaient déjà.
Ceux-ci étaient probablement sortis de leur logement suite aux contraintes subies par l’énorme structure.
Immédiatement le mécanicien russe du bord fut mis à contribution pour tourner un tas de nouvelles pièces qui allait ensuite être remise en lieu et place des rivets manquants.
Les rivets manquants furent rapidement remplacés comme prévus, mais, comme il fallait s’y attendre avec les plongeurs, les rivets de rechange restant furent eux aussi utilisés comme pièces de remplacement de rivets encore bien en place, ce qui permit bien sur de se procurer quelques souvenirs de cette campagne.
En principe, l’étape suivante de la procédure de travail consistait à introduire de l’air comprimé à l’intérieur de la structure afin d’en chasser l’eau et d’y introduire ensuite un IFD (inflated floating device).
Cet engin qui ressemblait à une espèce d’énorme suppositoire de 5 m de long devait être emmené par plongeurs sous la tuyère immergée à une trentaine de mètres de profondeur, puis être remonté par une série de manipulation assez délicate dans le ventre de l’EAP où il devait finalement être gonflé pour former un bouchon étanche.
Cette manœuvre avait bien entendu été testé avec succès par le bureau d’étude, mais les conditions de l’essai n’était pas tout à fait les mêmes qu’ici.
Le test avait lui été réalisé dans un lac où régnait un calme plat ce qui était bien loin des 2 m à 3 m de houle continuelle que nous avions ici.
Le 27 octobre toujours aucune amélioration en vue.
Pire, à cause des courants marins, nous avions déjà dérivé de plus de 500 km et étions maintenant à environ mille kilomètres de la base et quelque chose devait être fait.
L’ingénieur du projet voulait absolument que son bébé (l’IFD) soit mis en place tandis que moi je refusais catégoriquement en lui expliquant que nous étions bien au-delà des hauteurs de vagues autorisées, et que je n’avais nulle envie qu’un de mes plongeurs se fasse écraser entre l’IFD et le booster.
Bien entendu, à bord on commençait à ressentir une certaine tension entre les différentes parties concernées.
Une fois de plus, je proposai comme je l’avais déjà fait quelques jours plus tôt de simplement fixer une aussière autour du booster et de le remorquer ainsi à faible vitesse jusqu’à Kourou.
Mais les responsables du CNES et du bureau d’étude craignaient qu’en opérant ainsi, on mette à feu prématurément les réglettes de destruction.
Faisant preuve de persuasion, je parvins finalement à leur faire comprendre que le risque était négligeable et finalement après une longue discussion tout le monde à bord était maintenant conscient que c’était là l’unique solution restante pour tenter de ramener l’engin à terre.
L’aussière fut mise en place sans problème par l’équipe des plongeurs et finalement le Neftegas 66 mit ses moteurs en route et le remorquage à faible vitesse commença.
Les premières heures étaient bien entendu assez stressante car j’avais bien émis l’idée, mais je ne savais pas du tout comment allait réagir le booster au bout de sa ligne de remorquage.
Mais tout se passa bien.
Mes inspections périodiques autour de l’EAP en manœuvre, montraient que les explosifs ne subissaient aucune contrainte dangereuse et le remorquage continua ainsi durant 8 jours.
Durant le voyage, nous avions put observer qu’au cours du remorquage, la structure s’inclinait jusqu’à environ 45°.
Ceci était malheureusement une mauvaise position car elle ne permettrait pas de franchir le détroit peu profond situé en fin de parcours entre les îles du salut et le port de Pariacabo.
Donc, le 4 novembre nous mettions à nouveau le navire à l’arrêt et grâce aux savants calculs de l’ingénieur nous nous entraînâmes pendant 2 jours à faire coucher cet énorme tube sur l’eau puis de nouveau le redresser.
La position couchée semblait convenir au passage des derniers kilomètres, mais pour assurer le coup, l’ingénieur décidât que le cul de l’engin devait être fermé.
Pour cela, il décidât de démonter l’énorme sac se trouvant dans un des IFD et de l’introduire dans la tuyère.
Ceci était plus facile à dire qu’à faire car son sac était rempli d’une fine pellicule d’air et les plongeurs ne parvenaient pas à le faire couler.
Comble de tout nous devions manipuler le sac avec une extrême prudence car il était très fragile.
Bref en fin de journée le sac n’était toujours pas en place et notre ingénieur commençait vraiment à nous taper sur le système à force de vouloir nous faire faire des conneries.
L’ambiance était explosive et je sentais que des coups de poing allaient se perdre.
Résultat, pour la troisième fois dans ma carrière je me décidai à gueuler sur un supérieur et lui criai :
ALEXANDRE TU NOUS FAIS CHIER, ON ARRETE LES CONNERIES POUR AUJOURD’HUI.
Comme il n’avait pas l’habitude de me voir ainsi, il comprit qu’il y avait un problème et acquiesça.
Le sac fut remonté à bord, et l’on arrêta la journée de travail.
Lendemain matin, nouveau briefing où il fut décidé de remplacer le sac de l’IFD par un des ballons gonflables de 10 T que nous avions encore à bord.
Celui-ci fut mis en place le 7 novembre et au moment ou nous fêtions la réussite de l’opération, le booster tout d’un coup commença à piquer du nez et à sombrer.
Le nez s’enfonça de plus en plus, puis tout d’un coup l’engin plongea telle en baleine.
OH NON PUTAIN, TOUT CA POUR RIEN.
Puis surprise alors que tout le monde le croyait perdu pour de bon, la descente stoppa alors qu’il ne lui restait plus que 5 mètres à faire avant d’être entièrement immergé.
C’est pas possible, pensais je mon cœur ne va pas tenir le coup.
Mais maintenant j’en étais certain, nous allions ramener la bête à la maison car elle n’avait vraiment pas envie de couler.
Bien entendu comme on pouvait le supposer le grand chef des opérations convoqua son état major afin d’analyser la cause de l’incident.
Après moult discussion, nous étions arrivé à la conclusion que le quasi naufrage était probablement du à un défaut d’étanchéité autour du ballon que nous venions d’installer.
Nous devions maintenant à nouveau faire face à un cas de figure non prévu dans le manuel de récupération.
Comment faire pour retourner un engin spatial flottant tête en bas dans l’océan Atlantique.
Au bout de plusieurs heures de cogitation durant lesquels nos différents cerveaux commencèrent à fumer nous arrivâmes à la conclusion qu’il fallait prudemment pomper l’eau qui se trouvait maintenant dans le tube.
Evidemment le risque était grand de voir le booster se remplir à nouveau dès qu’il se recoucherait à plat sur l’eau.
Donc pour éviter cela, pas difficile, on boucherait cette fois l’ouverture de la tuyère avec une tôle métallique percée d’évents assurant le passage des divers câbles et tuyau de pompage.
Pas difficile, c’était vite dit, car il fallait pouvoir monter sur la fusée dont le cul se trouvait tout de même entre 5 et 7 mètres de la surface et ici pas question d’installer une échelle car on se casserait vite la figure à cause de la houle.
Encore une fois, quelqu’un eut une idée géniale : Et si on prenait l’EAP d’assaut avec un grappin et des cordes d’escalade ?
Voilà, l’idée était trouvée, il ne restait plus qu’à faire préparer le matériel nécessaire et l’acheminer depuis Kourou.
Evidemment, la préparation de cette commande spéciale n’allait pas pouvoir se faire en quelques heures.
Aussi, afin de faire baisser le stress et la tension des dernières heures, le chef de projet organisa un petit break sous la forme d’une soirée à terre.
Nous n’étions en effet plus qu’à quelques heures de route de la base et grâce à l’envoi d’une vedette rapide toute l’équipe des plongeurs débarqua pour les Iles du Salut où une navette d’hélico avait été prévue pour nous ramener à Kourou.
Là, des chambres d’hôtel avait été retenues afin que nous puissions passer la nuit au calme.
Malgré le bon repas que nous avions dégusté, nous n’étions pas encore entièrement remis de toutes nos émotions, et donc comme il fallait s’en douter, la seule solution qui s’offrait à nous si nous ne voulions pas sombrer dans la dépression, était de terminer la soirée en boite.
La sortie était mémorable. Une fois de plus mon don innée pour la danse (que je tiens sans doute de ma vieille maman qui aujourd’hui encore à 83 ans va faire la java plusieurs fois par semaine) me permit de me défouler jusqu'aux petites heures au rythme de la musique tropicale.
Le lendemain était plus dur, car pour la première fois, je pouvais maintenant ressentir les premiers inconvénients du à mon age grandissant.
Heureusement, mon mal au crane ne dura que peu de temps et au retour à bord, j’étais à nouveau fin prêt à travailler.
Tout le matériel que nous avions demandé était arrivé et il ne nous restait plus qu’à monter à l’assaut du booster.
La mise en place de la pompe de vidange et de la plaque d’obturation se déroula sans problème et au bout de quelques heures de pompage, le booster se remis dans sa position normale.
Puis grâce à quelques manipulations complémentaires nous étions fin prêts pour le remorquage final jusqu’aux Iles où nous étions attendus avec impatience.
Une fois sur place avec notre trophée dans une des baies des Iles du Salut, nous attendions la barge locale HENARES car c’était à elle maintenant d’assurer le remorquage final.
Le 14 novembre, tout était prêt il n’y avait plus qu’à recevoir l’autorisation des autorités portuaires pour se mettre en route.
Comme celle-ci tardait à venir, nous décidâmes malgré tout de déjà nous mettre en route car le passage de la passe devait se faire à marée haute de manière à être certain d’avoir assez d’eau sous la barge.
Nous étions maintenant à environ mi-chemin dans le chenal lorsque tout d’un coup un ordre incongru parvint à la radio.
Henares ! Henares ! Henares ! ici la capitainerie.
Que faites vous au milieu de la passe?
Je vous donne l’ordre de faire demi tour et de retourner à votre point de départ.
A bord, tout le monde pensait à une blague.
Personne n’aurait pu imaginer qu’un ordre aussi farfelu puisse être donné.
Henares ! confirmez nous que vous avez reçu l’ordre.
Immédiatement le tonton de la drague repris contact.
Capitainerie : ici Henares pour information nous avons l’EAP d’Ariane 503 en remorque et demandons autorisation de poursuivre notre route.
Henares : Vous n’avez pas respectez la procédure d’approche, nous vous intimons l’ordre de faire demi-tour.
Et c’est ainsi, que voyant que nous avions à faire à un fonctionnaire zélé la barge fit un grand demi tour pour retourner au point de départ.
Une fois de plus, la chance nous sourit, car au cours de cette manœuvre, le préposé à la surveillance du tuyau de gonflage que nous avions installé pour maintenir le booster en position horizontale géra mal la longueur du flexible et celui-ci fut arraché du cul de l’engin.
Heureusement, l’équipe des plongeurs veillait et réagit immédiatement à l’incident en replaçant un nouveau flexible.
Finalement, l’autorisation de passage nous parviens et 2 heures plus tard le booster arrivait dans le port de Paracaibo.
Quant à nous, il ne nous restait plus maintenant qu’à démobiliser le matériel avant de pouvoir rentrer en Europe.
Le soir un grand repas de fin de chantier fut organisé par les gens du CNES pour nous remercier.
Quant à moi, je savais qu’il ne me restait plus que quelques jours à rester sur place afin de terminer la paperasserie habituelle.
Ensuite, je n’avais plus qu’à tirer un trait sur cette vie trépidante que j’avais eu durant de longues années et me rabattre maintenant dans une vie professionnelle nettement moins palpitante où les grands voyages étaient terminé.
Papy One
Conclusion :
D’autres missions de récupération d’EAP furent encore organisées par la suite, mais le marché fut attribué à une compagnie Allemande.
Celle-ci adopta notre technique de remorquage, ce qui enterra définitivement la procédure de mise en place d’IFD qui bien qu’étant une belle solution technique s’avéra être impossible à mettre en œuvre en plein Atlantique.
