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  • : Histoires d'un scaphandrier or the Stories of a Commercial Diver
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4 mai 2016 3 04 /05 /mai /2016 09:18
L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

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Bonjour à tous,

Pour ceux qui le souhaites vous pouvez maintenant télécharger et imprimer “La petite histoire du découpage sous eau “ dans son entièreté à: https://www.academia.edu/24940668/La_Petite_Histoire_du_D%C3%A9coupage_Sous_Eau

L’approche française fut par contre différente. Eux aussi avaient compris que pour empêcher l’extinction de la flamme il fallait l’isoler du contact de l’eau mais plutôt que d’utiliser une cloche carénée comme celle utilisée par les allemands, Monsieur C. Picard va plutôt utiliser une cloche évasée.

En 1912 son chalumeau sous-marin appelé « l’oxy-secator » fonctionnant avec un mélange oxyacétylénique apparait pour la première fois en France (21).

Figure n° 6 : schéma oxy-secator (21)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

Comme on peut le voir sur le schéma la tête de son chalumeau était équipée d’une cloche dans laquelle arrive deux petits conduits diamétralement opposés par lesquels de l’air comprimé est envoyé et qui a pour but de chasser l’eau de la cloche ainsi que de la zone de métal qui doit être découpée. Autour de sa périphérie la cloche était également équipée de 3 petits guides destinés à garder une distance constante entre la flamme et l’acier.

Pour réaliser la mise au point de son engin il organise dès 1912 une séries de plongée mais celles-ci allaient malheureusement être interrompue à cause de la guerre.

Finalement, le chalumeau est prêt et le 10 juin 1917 une démonstration de découpage est organisée devant quelques personnalités et ce jour-là un scaphandrier parvint à découper sous 1,5 mètre d’eau une tôle d’acier de 400 mm de longueur x 40 mm d’épaisseur (22).

La littérature ne stipule malheureusement pas le temps mis pour réaliser cette découpe, mais il semblerait que le chalumeau fonctionne correctement car dès la fin de la guerre divers « oxy-secator » sont mis en service pour aider à l’enlèvement du cuirassée anglais de 5750 T H.M.S Vindictive qui avait été sabordé le 10 mai 1918 pour embouteiller le port d’Ostende.

Avant le sabordage et afin de compliquer un éventuel relevage par l’ennemi, l’équipage du cuirassé avait rempli les cales et les doubles fonds de sacs de ciment qui une fois immergé allaient bien entendu durcir et être très difficile à retirer. Et ce fut effectivement le cas non pas pour les allemands mais plutôt pour l’entreprise anglaise « Liverpool Salvage Association » à qui on avait confié les travaux.

Photo n° 12 : H.M.S Vindictive (23)

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Ceux-ci débutèrent l’été suivant sous la direction du capitaine Young qui avait déjà une bonne expérience de ce genre de travaux.

Un des premiers travaux qui allait être confié aux pieds-lourds était l’enlèvement de ces sacs et donc pour y arriver certaines parois devaient être découpées à l’aide de l’oxy-secator afin de pouvoir démolir cette couche de béton (24). Celle-ci se fit à l’aide de burineurs pneumatiques et de petites charges d’explosifs.

Après cela, une trentaine de tunnels furent lancé sous l’épave afin d’y passer les câbles de relevage qui devaient être fixé aux divers pontons et flotteurs.

Toute l’opération fut menée de main de maitre et le chantier se termine avec succès le 16 octobre 1919.

Comme il s’agissait d’une entreprise anglaise il y a fort à parier que des scaphandriers britanniques eurent l’occasion de se servir de ce chalumeau.

On retrouve ensuite l’oxy-secator quelques mois plus tard en 1920 sur un chantier de recépage de palplanches à Theux sur la Meuse (25). Dans la région de nombreux ouvrages d’art avaient subi de graves dégradations voire même des destructions complètes à cause de la guerre et donc pour pouvoir les restaurer correctement tout veillant à ce que les ouvriers aient les pieds aux sec des rideaux de palplanches devaient être battu autour de l’ouvrage.

Dans ce genre de réfection, après les travaux et dans la mesure du possible les palplanches étaient arrachées mais en fonction de la configuration du sous-sol cela n’était pas toujours possible et dans ce cas la seule solution restante était le découpage sous eau.

Photo n° 13 : Chantier du pont de Theux (26)

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A Theux, c’était donc ce type de travail qui avait été convié à notre travailleur sous-marin car un certain nombre de palplanche « Ransome » type D étaient complètement bloquées.

Figure n° 7 : Configuration palplanche « Ransome » (27)

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D’après un rapport de l’époque, notre chalumiste réussi à découper les plats sans trop de difficultés mais à cause de l’encombrement de la cloche de son chalumeau, les agrafes ainsi que les angles rentrant des palplanches n’avaient pas pu être sectionnés entièrement ce qui avait nécessité le craquage du rideau.

Le problème avec ce premier chalumeau était qu’à cause du volume intérieur de la cloche une quantité assez importante d’air comprimée était nécessaire pour la maintenir à sec. Celui-ci était fourni à la pression de 5 bars par un compresseur mais à cause de la contre-pression exercée par la bulle d’air le chalumeau vibrait fortement en émettant un sifflement strident et il était assez difficile à le maintenir en appui sur le métal.

De plus, tout comme le chalumeau allemand, la flamme avait tendance à s’éteindre fréquemment.

Photo n° 14 : Oxy-secator muni de son système d’allumage Corné (28)

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Heureusement pour contrer cet inconvénient, Mr Corné de la direction des recherches scientifiques et industrielles et des inventions avait mis au point un système d’allumage sous eau sous la forme d’un tube en laiton dans lequel était comprimé un mélange réactif qui s’enflammait spontanément au contact de l’eau permettant ainsi le rallumage du chalumeau.

En 1922 Monsieur Picard qui travaillait maintenant pour l’Air Liquide présente à l’exposition Coloniale de Marseille un autre type de chalumeau sous-marin sur lequel la cloche d’air a été supprimée et remplacée par une chambre de combustion qui élimine l’utilisation de l’air comprimé.

Photo n° 15 : plongée de démonstration à Marseille (29)

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En effet sur ce nouveau dispositif l’extrémité de la buse comportant la flamme de chauffe et le jet d’oxygène central débouchent au fond d’une petite cuvette qui a pour rôle, grâce au produits de la combustion qui ne cessent de la remplir et d’en déborder, de refouler continuellement l’eau des abords de l’orifices et de découvrir en même temps la surface de la pièce à découper.

Figure n° 7 : chalumeau Picard AD-8 (30)

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Afin de faciliter l’allumage sous eau, l’utilisation du système Corné est maintenant remplacée par une petite veilleuse qui brûle de manière continue à proximité immédiate du bec principal.

Figure n° 8 : Détails chambre de combustion et veilleuse (31)

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Les premiers essais pratiques de ce nouveau chalumeau vont se faire sur l’épave du paquebot hollandais Tubantia qui avait été torpillé le 16 mars 1916 par le sous-marin allemand UB13.

Photo n° 16 : Le paquebot Tubantia (32)

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Le bateau gisait par 33 mètres de fond à quelques 55 miles au large d’Ostende dans une zone de navigation fort fréquentée sujette à de fort courant.

Les essais démarrèrent à la fin d’avril 1924 avec une équipe composée de 6 scaphandriers (5 anglais et 1 français) mais très rapidement ce fut un fiasco (33).

Le chalumeau brulait bien à cette profondeur, mais la flamme ne parvenait pas à amener la tôle à la température d’ignition. Pour tenter d’y parvenir l’équipe de surface tara au maximum les manodétendeurs afin d’augmenter la pression en sortie de chalumeau, mais ce qui devait arriver arriva.

Une formidable explosion se produisit entrainant l’éclatement sur toute leur longueur des flexibles d’alimentation et provoquant également en surface la mise à feu du manomètre d’acétylène.

Que c’était-il passé ? Rien de bien surprenant si ce n’est que ce nouveau chalumeau fonctionnait tout comme son prédécesseur avec un mélange oxyacétylénique. Or il faut savoir que l’acétylène ne peut s’il n’est pas dissous dans de l’acétone être comprimé au-dessus de 1,5 bars. Passé cette pression, le gaz se décompose très rapidement en carbone et en hydrogène et explose spontanément. Autrement dit, ce type de mélange ne peut être utilisé en toute sécurité qu’à des profondeurs inférieures à 10 mètres.

Heureusement, cet incident n’eut aucune conséquence fâcheuse, mais l’utilisation du chalumeau fut arrêtée et le découpage se fit à l’aide d’un autre procédé qui sera décrit plus loin.

Ce premier échec (qui ne mettait pas en cause le chalumeau) n’empêchât pas l’emploi de celui-ci sur des chantiers moins profonds comme par exemple pour le renflouement du cuirassé de 15000 Tonnes Liberté qui suite à un incendie avait explosé dans le port de Toulon le 25 septembre 1911 en tuant pas moins 110 personnes et en blessant 236 autres.

Photo n° 17 : Le cuirassé Liberté (34)

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La méthode mise en œuvre pour le relevage était celle préconisée par Mr SIDENSNER ancien ingénieur en chef de la marine russe qui avait à son actif le renflouement par air comprimé du cuirassé Impératrice-Marie coulé en rade de Sébastopol en 1917 (35).

Donc à Toulon les travaux consistaient à injecter de l’air comprimé dans les compartiments qui n’étaient pas trop endommagé ainsi qu’à mettre en place tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’épave de gros flotteurs afin d’atteindre une flottabilité suffisante permettant de déplacer le cuirassé vers son lieu de démantèlement.

Nul besoin de dire que l’ensemble de ces travaux qui allaient durer près de 40 mois nécessitèrent la présence de nombreux scaphandriers dont plusieurs chalumistes.

En effet, entre juin et novembre 1924 trois nouveaux chalumeaux Picard avaient été mis en service sur ce chantier durant lesquels pas moins de 500 heures de découpage divers furent prestés à des profondeurs comprises entre 3 et 7 mètres, donc loin de la pression critique de l’acétylène (36).

Figure n° 9 : Illustration travaux sur la Liberté (37)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

Sur ce même chantier, un autre chalumeau sous-marin fit son apparition. C’était celui de l’ingénieur Royer directeur de la S.A. du Chalumeau Eugène Royer, de Lyon qui en 1922 avait fait une demande pour breveter un chalumeau oxyacétylénique fonctionnant sous eau.

L’ensemble de son chalumeau se composait d’un tube en laiton d’environ 50 cm de longueur équipé à l’une de ces extrémité, de 4 raccords destinés à recevoir les flexibles d’alimentation et de l’autre côté la tête du chalumeau.

Comme on peut le voir sur le schéma de la figure n° 9, la flamme était protégée du contact de l’eau par une chasse d’air qui entourait le porte bec.

Le chalumeau Royer était également pourvu d’un système permettant l’allumage électrique sous eau provoqué par un courant de rupture et autre particularité, il est équipé de deux galets qui facilitaient le déplacement de l’outil de découpage sur la tôle.

Figure n° 10 : Brevet chalumeau Royer (38)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

Bien que ce chalumeau n’avait que très récemment été mis sur le marché, il semble cependant qu'il avait rapidement prouvé son efficacité grâce à quelques démonstrations organisées dans les ports de Marseille, Lorient, la Ciotat et Brest ainsi qu’au siège de la société à Lyon.

Les performances de découpage de cet outil étaient (semble-t-il) assez élevée puisque son constructeur annonçait des vitesses de coupe de l’ordre de 12 à 15 mètres par heure. Il n’était dès lors pas étonnant que le scaphandrier attitré de la maison Royer (probablement Mr Thudot) fut demandé en assistance sur le chantier pour terminer sous eau le découpage d’une ouverture de 60 mètres de longueur dans un passage très étroit.

Environ 45 mètres avait pu être découpé avec des chalumeaux ordinaires à l’abri de quelques batardeaux provisoires mais les derniers 15 mètres ne pouvaient se faire que sous eau.

Des essais préalables avaient été effectués à l’aide de forages jointifs réalisés à la perceuse pneumatique, mais en l’espace de 6 heures de plongée seul 0,8 m avait été coupé.

Notre scaphandrier avait lui par la suite coupé cette bande de 15 mètres (soit 30 m de coupe) de longueur en seulement 14 heures (39). Comme on peut l’imaginer quelques petits « ponts » incorrectement brûlé empêchèrent la tôle de tomber dans le fond, mais elle put sans problème être « arrachée » à l’aide d’une grue de 25 Tonnes.

Grâce à tous ces spécialistes, les travaux de renflouement se terminèrent en février 1925 et malgré les conditions de travail extrêmement difficile, aucun accident grave ne fut à déplorer au sein de la communauté des travailleurs sous-marins. Seul quelques-uns d’entre eux avaient dû subir les effets (peu agréables) de quelques explosions de gaz résiduels piégé dans des espaces clos.

Pour la petite histoire on peut également signaler l’attaque d’un poulpe qui en décembre 1923 se jeta sur le scaphandrier Jean Negri et l’enserra si fort avec ses tentacules que celui-ci du remonter en surface où ses assistants ont dû faire usage de haches pour en venir à bout (40).

Après ce prestigieux renflouement la presse se fit un peu plus avare en information concernant l’emploi de ces chalumeaux et ce probablement à cause du fait qu’ ils faisaient maintenant partie de l’outillage de base des scaphandriers et que leur utilisation devenait de plus en plus courante. Pourtant, en France les scaphandriers chalumistes étaient confrontés à un problème de taille : la limitation en profondeur de leur prestation de découpage.

A l’inverse de ceux utilisés dans d’autres pays, leurs chalumeaux n’étaient dans les années vingt équipé que d’une buse adapté au mélange oxyacétylénique ce qui nous l’avons dit était dangereux dès que la profondeur de 10 mètres était dépassée. Donc nul doute qu’à cette époque pour certains chantiers plus profonds les entreprises de plongée se pourvoyaient de chalumeau provenant de l’étranger et qui eux utilisait un autre gaz de découpage : l’hydrogène.

Au point de vue calorifique, la température d’une flamme oxyhydrique est environ 430 degrés moins élevée que celle de l'oxyacétylène mais les propriétés de l’hydrogène font que ce gaz n’est pas limité en profondeur.

Il fallait donc que les fabricants français adaptent leur outil s’ils ne voulaient pas perdre une partie importante de la clientèle spécialisée dans les travaux sous-marins.

Mr. Picard fût le premier à réagir et en 1936 il met au point son tout nouveau chalumeau le « Picard H7 ».

Celui-ci est testé à Toulon entre le 1 et le 20 mars de cette même année jusqu’à la profondeur de 38,6 m (41) et suite au succès de ces essais le H7 est commercialisé dès l'été de cette année-là.

Il s’agit à nouveau d’un chalumeau équipé d’une buse de combustion et bien qu’il soit alimenté par trois flexibles, un pour l'oxygène de coupe, un pour l'oxygène de chauffe et un pour le gaz combustible ce chalumeau ne comporte plus que de 2 vannes.

Photo n° 18: Chalumeau Picard H7 (42)

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Une vanne quart de tour qui s’ouvre à fond et assure l'arrivée de l'oxygène de chauffe et du gaz combustible dans la buse de mélange et une vanne circulaire pour l'oxygène de coupe.

De même que sur le modèle antérieur ce chalumeau possède lui aussi une petite veilleuse mobile permettant d'allumer à volonté cet appareil dans eau.

Le gros avantage de ce nouveau PICARD par rapport à tous les autres chalumeaux sous-marins existant est dû au fait que désormais le scaphandrier n’a plus à se préoccuper du réglage des pressions car celui-ci se fait automatiquement en fonction de la profondeur via un tableau de réglage automatique qui reste en surface (43).

Figure n° 11 : Schéma tableau de réglage automatique (44)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

Photo n° 19: Tableau de réglage automatique (45)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

Evidemment, ce nouveau modèle va vite être adopté par une grande partie de la corporation française et étrangère et au cours des 4 décennies qui suivent il va être utilisé avec succès en découpant notamment les très nombreuses épaves coulées pendant la Seconde Guerre mondiale.

La dextérité de nos anciens était sans pareil. Les coupes réalisées dans les pièces qui remontaient en surface étaient souvent si parfaite et rectiligne que le morceau aurait pu être ressoudé sans usinage particulier.

Photo n° 20 : Remontée d’un morceau d’épave découpé au Picard (46)

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En dehors des travaux en mer le H7 était également beaucoup utilisé par les scaphandriers TP pour notamment après la seconde guerre mondiale réaliser le recépage sous eau des rideaux de palplanche qui avaient servi de batardeaux pour la restauration ou la construction de nouvelle pile de pont.

Pourtant, pour ces scaphandriers des travaux publics deux petits problèmes allaient rapidement apparaitre.

Comme cité plus haut, le Picard H7 fonctionnait avec un mélange oxygène / hydrogène et pour que le chalumeau marchait correctement les proportions du mélange de ces gaz devaient être d’environ 1 volume d’O2 pour 3 volumes H2 ce qui donnait si on utilisait le chalumeau à 10 mètres de profondeur une consommation horaire d’environ 7 m³ d’oxygène et 23 m³ d’hydrogène soit une consommation d’environ 180 m³ de gaz de chauffe sur une journée de six heures de plongée.

A cela, il fallait encore ajouter environ 57 m³ pour l’oxygène de coupe.

Cela signifiait donc que les équipes qui travaillaient à terre devaient se déplacer avec un nombre impressionnant de bouteilles de gaz.

Encore une fois L’air Liquide résolu le problème en modifiant la buse de mélange de son chalumeau. Les 22 petits trous d’échappement des gaz du H7 furent réduit à 12 avec pour résultat que dès les années 50 les scaphandriers allaient pouvoir utiliser le Picard (P9) avec du gaz propane (et plus tard avec d’autre gaz à base d’hydrocarbure) pour lesquelles les proportions d’utilisation étaient égales à 1 volume d’O2 pour 0,3 volume de C3H8 ce qui réduisait du même coup la manipulation de bouteilles.

L’autre petit problème rencontré en TP était dû à la longueur du chalumeau. En effet, il était parfois difficile dans certaine configuration de rideau de palplanches de découper celles-ci d’un seul trait et il fallait constamment modifier la position du chalumeau.

Pour remédier à cela de nombreuses entreprises avaient rapidement résolu le problème en supprimant eux même le manche du chalumeau (et parfois même plus) ce qui non seulement le raccourcissait mais le rendait en même temps un peu plus léger.

Photo n° 21 : Résultat de quelques transformations réalisées en entreprise (47)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

A peu près à cette époque, fin quarante début cinquante (date introuvable) un autre chalumeau français arrive sur le marché : le CHARLEDAVE.

Photo n° 22 : Chalumeau oxy-propane Charledave (48)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

Equipé de quatre vannes, ce chalumeau oxy-propane utilisait le principe de la bulle d’air pour éviter l’extinction de la flamme.

Il était selon ses utilisateurs assez difficile à régler mais une fois fait, le chalumeau découpait parfaitement.

Concernant le « Royer » assez bizarrement il ne fait plus parler de lui après les travaux sur la Liberté et aucune photo n’est semble-t-il disponible.

En 1939 son inventeur intentât un procès auprès de la cour de Rennes contre la SORIMA, car son chalumeau oxyacétylénique aurait été utilisé par l’entreprise italienne lors des travaux de récupération de la cargaison d’or sur l’Egypt qui durèrent de 1930 à 1932 et de ce fait il espérait toucher 10% des valeurs recouvrées soit environ 9.200.000 francs de l'époque (49).

Photo n° 23 : Scaphandre Neufeldt-Kunhke (50)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

Quand on sait que cette épave gisait à quelques 127 mètres de profondeur cela peut nous laisser septique surtout si comme monsieur Royer le prétend il avait fonctionné à l’acétylène.

Autre fait en défaveur de cette affirmation c’est qu’à cause de la profondeur toutes les plongées sur cette épave avaient été effectuées avec un scaphandre rigide Neufeldt-Kunhke équipé de bras articulé et on peut dès lors avoir du mal à imaginer qu’un tel scaphandre puisse tenir et guider un chalumeau sous-marin.

Sur cette épave 5 ponts avaient effectivement dû être découpé pour arriver à la chambre forte mais les découpes avaient d’après la firme italienne exclusivement été réalisées à l’aide de boudins d’explosifs (51).

Aujourd’hui, plus aucun chalumeau sous-marin n’est fabriqué en France seul une buse de combustion à monter sur un chalumeau de surface Pyrocopt est encore disponible.

Photo n° 24: Chalumeau Pyrocopt équipé d’une buse de combustion (52)

L'HISTOIRE DU DECOUPAGE SOUS EAU (partie n° 2)

A suivre : Les chalumeaux découpeurs américains.

Références:

(21) Pratique de la soudure autogène par Franche & Seferian encyclopédie Roret 1931 page 218

(22) L’emploi du chalumeau et de l’arc électrique dans les travaux sous-marins 19xx par Maurice Lebrun page 19

(23) http://www.militarian.com/attachments/hms-vindictive-8-1897-1920-20-jpg.5797/

(24) Marine Salvage by Joseph N. Gores 1972 David & Charles page 252

(25) Revue générale des chemins de fer et des tramways 1921/07-1921/12 page 249

(26) Revue générale des chemins de fer et des tramways 1921/07-1921/12 page 249

(27) Revue générale des chemins de fer et des tramways 1921/07-1921/12 page 243

(28) La Nature-1921 quarante-neuvième année,premier semestre :n.2439-2464 page 416

(29) Pratique de la soudure autogène autogène par Franche & Seferian encyclopédie Roret 1931 page 220

(30) La Nature-1932 Soixantième année, premier semestre :n.2872-2883 page 559

(31) Le génie civil.Revue générale des industries françaises et étrangères (1924/05/24) page 512

(32) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/5/52/SS_Tubantia.jpg

(33) L’emploi du chalumeau et de l’arc électrique dans les travaux sous-marins Académie de Marine 1945 par Maurice Lebrun page 22

(34) http://jcautran.free.fr/archives_familiales/activites_depuis_2004/2011_conference_ASAM_liberte/amas_ferraille.jpg

(35) Le génie civil.Revue générale des industries françaises et étrangères (1925/03/14) page 250

(36) Le génie civil.Revue générale des industries françaises et étrangères (1925/03/14) page 254

(37) http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k717606q.item

(38) Le génie civil.Revue générale des industries françaises et étrangères (1925/03/14) page 267

(39) Le génie civil.Revue générale des industries françaises et étrangères (1925/03/14) page 253

(40) http://doc.rero.ch/record/182114/files/1923-12-06.pdf

(41) La Machine moderne 1936/01-1936/06 page 275

(42)http://www.collindubocage.com/html/fiche.jsp?id=3224019&np=9&lng=fr&npp=20&ordre=&aff=1&r=

(43) DYKKEHISTORISK TIDSSKRIFT Nr 50-17 Argang 2013 page 12

(44) La pratique du soudage oxyacétylénique et des techniques connexe par A. Leroy, M. Evrard et G. d’Herbemont page 277

(45) http://www.simonszand.net/Usine%20elevatoire%20de%20Briare.html

(46) Les Pieds-Lourds Histoire des scaphandriers à casques français par G. Millot/Le chasse-marée éditions de l’estran 1982 page 156

(47) Chalumeau BDC document personnel

(48) http://historiadeunbuzo.blogspot.be/2010/11/equipo-de-buzo-clasico-siebe-gorman-co.html

(49) Paris-Soir 8/9/1938

(50) http://i.kinja-img.com/gawker-media/image/upload/t_ku-xlarge/wyq3a7llzmywjoketlqo.jpg

(51) L’or et la griffe par Claude Rabault Terre de Brume Editions 1995

(52) http://www.pieds-lourds.com/Pages/pages.htm

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