Histoires d'un scaphandrier

Mercredi 8 décembre 2010, comme à l’accoutumée, la drague DN31 est occupée à niveler le fond de la passe d’entrée de l’écluse de Berendrecht.

Dans l’écluse, le tanker Crystal Topaz s’apprête à sortir de celle-ci avec l’assistance d’un pilote.

21h20, la porte s’ouvre et le tanker se met en route vers le fleuve.

Pour une raison encore inconnue il se trouve rapidement face au dragueur qui à cause de sa houe tractée sur le fond ne parvient pas à se déporter.

21h30, c’est la collision.

La coque de la drague est perforée sur bâbord par le bulbe du Crystal Topaz et sous la force de l’impact le DN31 chavire instantanément.

 Malgré l’énorme brèche, la drague reste flotter, apparemment, les cloisons étanches n’ont pas été touchées.

Immédiatement l’alerte est lancée et les secours s’organisent.

Les pompiers d’Anvers arrivent rapidement sur place suivie de peu par un hélicoptère équipé d’une caméra thermique.

En effet, trois hommes constituent l’équipage de ce navire.

Sont-ils tombé à l’eau, ou au contraire restés dans l’épave, pour l’heure, nul ne sait ce qu’ils sont devenus.

Apparemment, aucun signal n’est entendu sur la coque, mauvais signe.

Pour s’en assurer, il va valoir plonger et tenter d’entrer dans la timonerie où peut-être une poche d’air peut exister.

Sur place, les pompiers plongeurs  ne sont pas fort chauds pour faire cette plongée car dans cette partie de l’Escaut, le courant est important et la visibilité est nulle.

Heureusement pour eux, dès le début de l’alerte, l’assistance de BDC est également demandée pour prêter main forte aux sauveteurs et dès 23h00 une équipe de plongeurs est également sur place.

Au sein de l’équipe c’est Thierry notre francophone qui se propose de faire la plongée.

La tâche n’est pas facile, car s’il n’est déjà pas aisé de se repérer dans une épave qu’on ne connaît pas, alors que dire dans une épave flottant tête en bas.

Qu’à cela ne tienne, notre plongeur, l’un des meilleurs actuellement sur le marché parvient malgré les conditions difficiles à entrer dans la cabine de pilotage.

Là, après quelques recherches il tombe sur le corps d’un des membres d’équipage qu’il remonte aussitôt.

Malheureusement, il est déjà trop tard, le gars ne parviendra pas à être réanimé.

Thierry repart ensuite vers un autre compartiment de l’épave où il existe encore un mince espoir de retrouver les deux  marins, mais arrivé devant la porte de celui-ci il constate qu’elle est bloquée et ne peut l’ouvrir suffisamment pour y pénétrer.

Dans l’eau, le courant de marée devient de plus en plus fort. La plongée devient à ce point dangereuse que le chef d’équipe décide de l’interrompre.

Ne pouvant plus rien faire sur place, les autorités décident de faire remorquer l’épave flottante vers l’un des docks afin de la mettre en sécurité en attentant le matériel de relevage.

 Très rapidement, les décisions techniques sont prises. Ce sera le RAMBIS, qui procédera au relevage.

Celui-ci, se trouve actuellement en Hollande et il lui faudra quelques heures avant d’arriver sur place.

En attendant, nos plongeurs pourront déjà mettre les passeresses en place sous l’épave afin de par la suite faciliter le tirage des énormes élingues d’aciers.

Le RAMBIS arrive au cours de la nuit suivante. Aussitôt son équipage se met au travail.

Comme la drague flotte toujours à l’envers, il va valoir la retourner afin de pouvoir la vider de son eau.

Pourtant, suite à une décision portuaire cette opération ne pourra se faire là où le DN31 est sécurisé et il faudra le déplacer très doucement à l’autre bout du quai où les travaux de retournement pourront être réalisé.

Pour éviter de perdre l’épave en route, toutes les élingues de relevage et de retournement sont donc mise en place et la drague est soulevée un peu et maintenue en berceau.

Après quelques heures de remorquage, le retournement peut débuter.

Les élingues de retournement sont sécurisées.

Le retournement peut débuter.

Six minutes plus tard, la drague a retrouvé sa position normale et les cales peuvent être vidées de leurs eaux.

Malheureusement, pour les familles, à l’intérieur de celles – ci, aucune trace des pauvres marins.

Pour nous, le sauvetage est terminé.

Il ne reste plus qu’à récupérer le containeur rempli de matériel qui gît quelque part au milieu de l’Escaut.

Quant à l’unité de dragage, elle repose désormais sur un chantier naval aux Pays-Bas.

  Papy One

Photos : FH / NICO / BDC / Internet

 La technique choisie par l’entreprise spécialisée était une méthode mixte, combinant à la fois la force de flottabilité interne encore intacte de certains ballasts couplées à des forces de levage extérieure provenant de pontons bigues.

Un des tout premiers travaux pour  les plongeurs scaphandriers en attendant l’arrivée des pontons bigues, consistait dès lors à obturer sous eau, toutes les ouvertures en liaison avec l’extérieur des ballasts.

Résultat, mise en place de pinoches en bois,

soudage de tapes pleines et canules d’injection d’air

 et étanchement des trous d’accès à l’aide de résine.

 Une fois ce boulot  terminé, il fallait maintenant installer à l'avant et à l'arrière

l’ensemble des pompes qui allaient servir à vidanger les ballasts. 

 A suivre

C'est bon on peut tendre les élingues de la première bigue.

Au tour maintenant de l'équipe de surface de bosser un peu,

et de mettre les deux autres élingues dans les crochets du second ponton.

  Allez les gars il ne faut pas avoir peur de forcer un peu.

 Ca y est élingues en place.

 On peut également les tendre.

 Comme la nuit commence à tomber,

Une équipe de choc prépare l'éclairage du chantier.

A suivre